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DR-Baureihe 280

Beschreibung:	Es war 1969: Mit den S-Bahnen Leipzig und Halle nahm das sozialistische Deutschland seine ersten Schnellbahnnetze außerhalb Berlins in Betrieb, nur wenige Jahre später sollten noch zwei weitere folgen. Während der Klassenfeind für solche Zwecke gerade einen hochmodernen Schnelltriebwagen aus bereits bewährten Hamburger S-Bahn-Fahrzeugen ableitete, ging das im Osten nicht so einfach: Die ersten Wechselstrom-S-Bahnen gingen dort noch mit Doppelstock-Wendezügen in Betrieb. Das sollte aber immer nur ein Provisiorium sein und man arbeitete bereits seit 1965 an einem eigenen S-Bahn-Triebwagen für (fast) die ganze Republik. 1973 war es endlich soweit: Der erste Triebzug der Baureihe 280 verließ das LEW-Werk in Hennigsdorf. 1974 sollte der zweite folgen. Diese beiden Prototypen mit jeweils vier Wagen wurden die nächsten Jahre ausgiebig bei den S-Bahnen Halle, Leipzig, Magdeburg und Dresden getestet - schließlich sollten sie ihn ja bald auch regulär benutzen. Anfangs überlegte man noch, ähnlich wie beim West-Pendant eine eigene Lackierung für jede Stadt zu entwerfen, das wurde aber unter anderem aufgrund der dann nicht mehr so leicht gegebenen Austauschbarkeit schnell gelassen. Schnell war auch der ET 280, der 120 km/h fahren konnte und eine Beschleunigung von bis zu 1,3 m/s^2 auf die Schiene brachte. Dafür stattete man einen Kurzzug auch mit 16 Fahrmotoren aus - ein solcher Kurzzug bestand übrigens aus zwei Halbzügen, von denen der Endwagen immer die ungerade Nummer erhielt. Vollends begeistert waren die zukünftigen Kunden von ihrem neuen Premiumprodukt nicht: Die Züge waren für weniger Kapazität im Vergleich zu vorher ganz schön lang, ganze 97 Meter. Für manche Bahnsteige zu lang - zumindest, wenn man mit Vollzügen fahren wollte und anders hätte man einen Dosto-Park nicht ersetzt gekriegt. Als üble Stromfresser waren sie ebenfalls schnell verschrien - bei den Fahrwerten auch wenig überraschend. Was sie außerdem mit ihren Kollegen aus der BRD gemeinsam hatten: Die Bremse hat man nie so wirklich gut hingekriegt. Gut, beim 420er ganz am Ende dann schon, aber so weit kam der 280er gar nicht mehr. Denn den Todesstoß für das Projekt gab letztendlich die Tatsache, dass LEW Hennigsdorf längst randvolle Auftragsbücher hatte und 1977, als es losgehen sollte, nicht auch noch mal eben eine Großserie S-Bahnen bauen konnte. Selbst die Ostberliner S-Bahn, die ebenfalls Bedarf hatte, bekam von ihrem 270er erst mal nur einen Prototypen - dieser war immerhin im Design noch ziemlich stark an den 280er angelehnt, das wuchs sich dann bei den Serienfahrzeugen, die wir heute als Baureihe 485 kennen, raus. Mit längeren Unterbrechungen blieben die 280er noch bis 1980 im Einsatz. Danach kamen sie noch hier und da als Dienstfahrzeuge zum Einsatz, vorwiegend im Bereich der Streckenelektrifizierung. Es gab aber auch Wagen, bei denen der Umbau hierfür nie fertiggestellt wurde. Nach der Wende kam schnell das Aus für die acht Einzelwagen: 1991 bzw. 1992 wurden sie alle - meistens in ihren letzten Heimat-Bws - verschrottet. Land: Deutsche Demokratische Republik Betrieb: Deutsche Reichsbahn Hersteller: VEB LEW "Hans Beimler" Typ: ET 280 Anzahl: 2 (113 weitere nicht realisiert) Angeschafft: 1973 - 1974 Ausgemustert: 1980 Nummern: 280 001 - 280 008
Bildtyp/-art:
Schlüsselwörter:
Datum:	31.12.2019 20:45
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Hinzugefügt von:	Stolt Jensenberg

Kommentare

Dryas Gast	OK... wow

	Echt noch nie davon gehört vorher. Aber hat der nicht auch was wenig Türen für 'ne S-Bahn? Da hatten die X-Wagen ja noch mehr. Und du bist die sicher dass das kein Däne ist? .p

31.12.2019 20:51

Stolt Jensenberg Member Registriert seit: 18.06.2009 Kommentare: 6007	Für die Peripherie

	sprich alles, was nicht Berlin hieß, wurde das wohl als ausreichend angesehen. Vielleicht hatte man auch Angst, bei mehr Türen noch mehr Kapazität im Vergleich zu den Dostos zu verlieren.

31.12.2019 21:07

Dryas Gast	OK

	Andererseits, die Wiener S-Bahn - 4020, Cityjet etc. hat auch nicht mehr, funktioniert offenbar auch.

31.12.2019 23:26

Stolt Jensenberg Member Registriert seit: 18.06.2009 Kommentare: 6007	Der einzige Effekt

	den das ja hat, ist, dass es an den Stationen länger dauert. Muss man sich halt leisten können und wollen, das im Fahrplan zu berücksichtigen. Auch der 490 hat zwischen den Mittelwagen und den Endwagen mindestens genauso viel türfreien Raum wie hier das Ding. (Und ja: it shows. Aber das ist immer noch der 490, da fällt das auch nicht mehr auf...)

01.01.2020 01:50

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AKN-Baureihe VTA